На рубеже тысячелетий в банковских кругах России зародилась романтическая идея проведения парусной регаты. Идею поддержала Всероссийская Федерация Парусного Спорта (ВФПС), наследница Российского Парусного Гоночного Союза, основанного в 1912 году. Ассоциация российских банков (АРБ) взяла на себя организацию первой парусной регаты "Банковский кубок", которая состоялась в 2001 году на Пестовском водохранилище Подмосковья.

Регата задумана как некоммерческое мероприятие для широкого круга спортсменов, в том числе и из банковской среды. Предварительное обсуждение среди яхтсменов и банкиров подтвердило жизненность идеи и реальность ее воплощения.

Уже на этапе подготовки регаты желание участвовать выразили банкиры и яхтсмены Владивостока, Саратова, Казани, Таганрога и Ярославля.

В качестве спонсоров выступили компании "SAS Institute GmbH", "ЛАНИТ", "Дубль В" и "Intersoft Lab".

Московские яхтсмены, учитывая сложность транспортировки яхт на большие расстояния, выразили готовность предоставить свои яхты иногородним участникам и выступить под "флагом" банка. Эти вопросы решались Оргкомитетом регаты в рабочем порядке.

В подготовке соревнований были задействованы специалисты, имеющие опыт проведения регат как национального, так и международного уровня. Организаторы соревнований постарались провести гонки так, чтобы яхтсмены получили возможность проверить себя в борьбе с соперниками и стихией, а зрители - удовольствие от красивого зрелища, которое не одно столетие относится к категории королевских.

20 апреля 2001 г. состоялась рабочая встреча организаторов регаты с участием Президента АРБ С.Е. Егорова и Президента ВФПС А.А.Котенкова. Было принято решение о проведении первой регаты . Председателем Оргкомитета регаты избран Заместитель Председателя Центрального Банка России Михаил Сенаторов. В состав Оргкомитета вошли Анатолий Кондаков, Валерий Шипилов, Елена Морозова, Игорь Хлытчиев и Игорь Голубев. Главным судьей соревнований был назначен один из крупнейших специалистов парусного спорта России Икар Рискин.

Первую регату решено было провести среди яхт Четвертьтонного класса, как самого многочисленного и популярного в России.

На этапе подготовки парусной регаты Оргкомитет выпустил плакат регаты с символикой спонсоров. Реклама спонсоров была размещена на судах обеспечения и главном судейском судне. Регулярным было освещение подготовки и проведение регаты в печатных и электронных СМИ. Во время проведения парусной регаты представителям прессы и др. сотрудникам СМИ были предоставлены специальные суда. По окончании регаты был выпущен иллюстрированный буклет с фотографиями победителей, участников, спонсоров и организаторов регаты.

Спонсоры и гости регаты были размещены на комфортабельных судах сопровождения, с которых они наблюдали парусную гонку и болели за участников в непосредственной близости от них.

Первая регата прошла успешно и получила хороший резонанс в парусном мире.

К Банковскому кубку проявили интерес яхтсмены других классов яхт. В оргкомитет регаты поступило обращение гонщиков класса Звёздный Москвы и Харькова с просьбой включить гонки Звёздников в программу Кубка. Решением оргкомитета БК их просьба была удовлетворена.

А.Н. Кондаков Москва  7 ноября 2016г.

Одолев планку  55 лет в парусном спорте, мне в голову пришла мысль выложить на бумагу часть истории парусного флота СССР в цифрах. Эту статью я написал с целью сопоставления возможностей парусного спорта советского периода с 1960-го по 1991 год  с временем настоящим. Надеюсь, что  материал статьи даст пищу для размышления о перспективах развития нашего вида спорта.
История в цифрах.

В парусном спорте «лёд тронулся» после победы Тимира Пинегина и Фёдора Шуткова в классе «Звёздный» на Римской Олимпиаде 1960 года. (Парусная часть проходила в Неаполе). Стоит помнить, что Первая Золотая Олимпийская медаль была завоёвана всего лишь через 15 лет после окончания  самой разрушительной войны. Но, даже в то тяжёлое время восстановления страны,  наше Государство находило средства для поддержания, как тогда считали – «королевского» парусного спорта. Так уж сложилось, что на волне этой победы я оказался в парусной среде и многое происходило на моих глазах. Много лет спустя, по окончании Московских Олимпийских игр 1980 года, меня назначили руководителем Спортсудорегистра  СССР и все цифровые данные о составе флота парусников нашей страны оказались у меня на руках. Но там не было информации о флотах более раннего периода. Не берусь называть точные цифры по количеству яхт в классах на тот период, но порядок величин, которые назову, близок к реальным.

Окрылённое победой на Римской Олимпиаде, спортивное руководство страны приняло решение о значительном расширении производства яхт. Что и было сделано довольно оперативно. Основные усилия верфей были направлены на строительство яхт олимпийских классов. Но, увлечение олимпизмом и рост флота олимпийских классов с начала 60-х, имело и другую сторону с отрицательным знаком. В послевоенный период  к 1965 году  у нас был построен довольно солидный флот национальных классов - «Ерш» - порядка 500 единиц и «М» - под 2500 вымпелов. Я сам начинал на «Ерше» под номером « Ё-335»,  постройки 1959года.

О флоте крейсеров того периода мне ничего не известно.  В те годы мне самому доводилось участвовать в гонках на «Ершах» и «М-ках» при количестве на старте более 40-ка и 80-ти вымпелов соответственно. Сейчас у нас такое количество яхт на регатах можно увидеть только в детских классах.  Корпуса этих яхт имели вполне достаточный запас прочности для продолжения своей спортивной жизни.  Но, решением чиновников от спорта, эти классы вывели из строительных программ верфей и календарей соревнований разных уровней. Поэтому и клубы перестали их поддерживать. Та же участь постигла «Дракон» и «Звёздник» сразу после вывода их из программы ОИ в 1972 году. Даже не смотря на решение ФПС СССР о поддержке региональных соревнований  в этих классах, флот резко пошёл на убыль. И  это при том, что на рубеже 70-х годов количество популярных в стране «Драконов» подбиралось  уже к 1000 вымпелов, а «Звёздников» - к 500 единицам.  В период, предшествующий Московской Олимпиаде 1980 года, флот создававшийся годами, за несколько лет был практически уничтожен. Только «Звёздник», снова вернувшийся в олимпийскую программу к 80-му году, исчислялся у нас уже в пределах  десятка. Во многих клубах яхты списывали за ненадобностью да, и просто сжигались.  Этот, даже по современным меркам большой флот, мог ещё долго оставаться хорошей базой для подготовки гонщиков. Но, увы !!!  Исчезновение прошло довольно тихо. Проработав десять лет  в центральном аппарате Спорткомитета СССР, мне так и не удалось выяснить – кто и зачем принимал такие неразумные решения. На сей предмет, не было ни анализа специалистов, ни статей в прессе.
Но, двинемся дальше.

На рубеже 70-х годов, «Летучий голландец» - подходил к величине в  600 единиц. У нас уже были катамараны класса «В» в количестве нескольких десятков. А самым массовым классом был «Финн» - количество этих популярных швертботов, думаю, перевалило  уже за 1500 единиц.  Был ещё  класс «5.5» - но, их было очень мало, всего несколько единиц.   В 60-е годы у нас появляется  детский швертбот - «Кадет» и, несколько позже «Оптимист».

Флоты классов «Финн» и «Летучий голландец», оставаясь в олимпийской программе,  уже в середине 70-х, также довольно резко сходили на убыль, но по другим причинам. Во первых, повлияла программа ограничения допуска на соревнования яхтсменов по возрастному критерию. К тому же, в спортивное судостроение активно вошёл стеклопластик, сильно расслоивший флот по ходовым качествам. Стеклопластики, кроме превосходства в скорости, принесли ещё и свои проблемы. Основная – это плохая ремонтопригодность.   Деревянные корпуса  сами гонщики могли существенно модернизировать сохраняя их конкурентоспособность, тогда как с пластмассовыми сделать этого было уже невозможною. Вторая причина - корпуса, построенные на низком пределе прочности (классический пример «470» и «420») довольно быстро теряли свои гоночные качества и рассчитывать на победу в крупных регатах на корпусах, отработавших 3 – 4 сезона, было нереально. Обеспечить же постоянное и равное обновление матчасти, дело довольно дорогое,  да и просто невозможное. При этом «уставшие», но остающиеся  на плаву яхты,  уже не стимулировали гонщиков участвовать в соревнованиях.  Даже талантливые спортсмены, из года в год не получающие необходимую поддержку, сходили с дистанции. Они просто не хотели быть статистами только на старте. Примеров тому достаточно.

Корпуса таких «уставших» яхт во многих клубах страны до сих пор просто валяются на задворках яхт-клубов. Отсюда и проблема накопления флота и невозможность отрабатывать на  внутренних регатах старты и борьбу на дистанции при большом флоте.  И это продолжается уже не первый десяток лет, но выводов до сих пор нет.

Этот скачок был обусловлен:
1. значительным ростом крейсерского флота, создававшийся в основном, за счёт закупок яхт в Польше на основе межправительственного соглашения. Крейсера  вернули в парусную жизнь большое количество подготовленных яхтсменов, не нашедших себе применения в олимпизме (тема отдельного разговора),

2. появление нового модного течения - парусная доска и введение этого вида в программу ОИ ( эта тема мне мало знакома),

3. И главное, с середины 70-х годов в стране постоянно расширялась сеть парусных  школ различного уровня: ШВСМ и ЦОП – 16 подразделений при количестве тренеров – 50 человек, СДЮШОР – 12 подразделений и тренеров -123 человека и  ДЮСШ – 85ед. + 369 тренеров. В этих структурах ко второй половине 80-х,  там уже занималось - 11.500 спортсменов при тренерском составе 542 человека.

Деятельность этих подразделений в основном базировалась на судах отечественной постройки. Новая  Таллинская верфь (ТВСС) с 1979 года,  выпускала классы «Финн», «470», «Солинг», а «Оптимисты» и «Кадеты» шли партиями в несколько сот штук, вполне приемлемого качества. Ленинградская верфь профсоюзов, к тому времени строила небольшие партии «Летучих голландцев» и крейсерские яхт. Лазоревская верфь строила несколько единиц яхт в год. Для членов сборной страны, яхты олимпийских классов  мы закупали за  рубежом в единичных экземплярах.

Развитие сети ДЮСШ, поставило задачу перед ФПС ССР – на какие яхты пересаживать ребят, подросших на «Кадетах» и «Оптимистах». Эту проблему  стало возможно решить только, опираясь на собственное производство. В октябре 1981 года, преодолев сопротивление некоторых членов нашей федерации, решением ФПС СССР швертбот «Луч» был ведён в производственную программу ТВСС и уже к середине 80-х, он стал первым национальным классом нового времени. За все годы этих яхт было построено немногим более 4.000 единиц. В сложные 90-е, «Луч»  на себе держал подготовку гонщиков на местах. Других вариантов тогда не было.

Сегодня у меня нет аналогичных данных для сопоставления возможностей ни с одной из парусных стран запада. Вероятнее всего, сравнение будет не в нашу пользу. Не стоит забывать, что даже члены нашей сборной были довольно сильно ограничены в возможностях участия в гонках за рубежом и в приобретении матчасти. Этот предмет я знаю не по наслышке, так как сам занимался этими вопросами в течении десяти лет. В те годы, даже непромокаемые костюмы (которых мы не производили) закупались только для членов сборной страны раз в год в количестве 22 комплекта.

Для высшего спортивного руководства страны главным мерилом при оценке вида спорта были результаты ОИ и поддержка государства, в основном, ориентировалась олимпийские виды спорта. Так  парусный спорт, начиная с 1960-го года до распада СССР всегда завоёвывал медали Олимпийского достоинства. Исключение - только в 1964 году на ОИ в Токио. В 1984 году команда СССР не участвовала на Играх в США. (сомневающимся, справку по медалям можно легко найти в интернете).

Эти медали, были результатом высокой конкурентной борьбы на внутренних регатах, с участием гонщиков которые выступали на яхтах отечественной постройки.  Без собственного судостроения, на было бы ни регат, ни медалей. 

Экскурс в историю, как повод к размышлению.
После разрухи 90-х, в последние  годы мы катимся по схеме разруливания проблем, без определённой перспективы. Я не  утверждаю, что сегодня у нас всё плохо. Есть и результаты, в основном в молодёжной среде. За последние годы приподняли уровень соревнований среди детей, но дети имеют свойство вырастать и, куда им деваться???  Кроме увеличения количества участия в соревнованиях за рубежом, принципиально ничего не изменилось.  Сегодня у нас нет, ни программы развития, ни судостроения. Нет ни одной идеи, которая обсуждалась бы нашим парусным сообществом. На сайте ВФПС вы не найдёте ни статей о проблемах на местах, ни предложений о перспективах развития нашего парусного спорта. Там в основном только перечень мероприятий в прошедшем времени. На сайте не найти ни одной статьи с  мнением/позицией члена Президиума. Нет анализа конкретных ситуаций. И, это при том, что у нас есть кандидаты около парусных наук.

Но мир то изменился! Яхты уже поднялись на крылья и нет сомнений, что современные технологии в ближайшее время преподнесут нам много нового. Тем, кто серьёзно интересуется  яхтингом,  уже давно поняли, что репутация страны в мире помимо ОИ,  во многом куётся на крупнейших регатах в морских гонках. У нас уже есть прослойка людей,  чётко уловившая этот момент. Но, они вынуждены нанимать на гонки в свои экипажи иностранных легионеров, так как яхтсменов такого уровня у нас очень мало. А, подготовка к  морским гонкам требует серьёзной многолетней работы. Не стоит путать с довольно большим количеством яхтсменов/происплывателей на круизных яхтах.

Сегодня нам снова приходится начинать прямо от «печки». Слишком многое мы потеряли в период  демократизации нашего общества. Полагаю, что членам Президиума известно состояние большинства яхт-клубов в нашей стране. Если, конечно они ещё существуют.  А, их финансовые возможности -??? 

Уже пора задуматься на предмет создания механизма подготовки и отбора  гонщиков и не только для олимпийской сборной страны. Говорить о развитии парусного спорта не имея своей, программы  судостроения, дело безнадёжное.  Я имею ввиду не государственную программу, что желательно, а программу ВФПС. Известно, источники финансирования можно найти, если идея чётко сформулирована и обозначена в цифрах. У нас есть опыт внедрения  в календарь соревнований классов «Снайп» и «Зумм», на основе частной инициативы. И, это не было частью какой-то программы. К сожалению, широкого развития они не получили. Это чисто молодёжные классы, на которых крепким парням просто нечего делать. Хорошо ещё, что в этом году, наконец, получил признание детский класс «Ракета 270», так же появившийся на свет, благодаря инициативе нижегородцев. Но, что делать крепким ребятам ? Остаётся только национальный класс «Луч». Но, одной этой одиночкой нам не обойтись.

Сегодня в нашем спорте главная задача - создать флот для участия в гонках  широкого круга яхтсменов,  независимо от возраста и положения в обществе.  Задача сложная, но на современном этапе вполне решаемая.

При этом я опираюсь на три аксиомы: Первое – парусный спорт не может обойтись без яхт.  Второе - гонщиком можно стать только через участие гонках. Третье - высокий уровень подготовки и отбора гонщиков можно обеспечить только при равном качестве материальной части.
Собственное судостроение, не зависящее от заграничных веяний, позволит обеспечить  приращение флота во времени и, в определённой степени, избавят нас от вечной головной боли – война кошельков. В этом случае решается задача расширения географии нашего парусного спорта и, как следствие, повышение качество отбора.

Я не сторонник архаичных парусников, но современные корпуса яхт должны иметь достаточный запас прочности, обеспечивающий при нормальном отношении, хорошие гоночные качества довольно длительное время.

У меня есть многолетний опыт строительства яхт и конкретные предложения, которые при определённой поддержке, берусь реализовать.

Немного истории о парусах на Онего.

Анатолий Кондаков

То, что по озеру Онего под парусами ходили давным-давно не сомневается никто. Но о соревнованиях яхтсменов на Озере известно только, что первая сто - мильная гонка парусников состоялась в 1972 году. Первая же гонка дала старт регате «Кубок Онежского озера». Регата быстро набирала «обороты» и, к середине 80-х, стала самой популярной в среде яхтсменов нашей страны.

 На старт выходило свыше 160-ти вымпелов. Восьмидесятые – были расцветом крейсерского флота. Ни в одной регате в СССР никогда не участвовало большего количества яхт. Берусь утверждать, что это не фантазия, так как в эти годы, мне самому доводилось участвовать в различных крейсерских регатах от Владивостока до Ленинграда.

К сожалению, старейшая наша регата на озере Онего, которая в 2015 году отметит 44-й год своего существования, ещё и сегодня не сможет войти в гавань, способную принять флот парусников. За сорок лет, яхты участников регаты швартовались где придётся и, как правило, в местах плохо оборудованных. Если до конца 70-х в Петрозаводске, напротив памятника Петру 1 была водная база на которой стояли яхты участников, то сейчас, благодаря низкому уровню воды, можно видеть только остатки свай.

Во всём мире, принято считать, что парусники украшают города, в которые они заходят. К их заходу готовятся и делают всё возможное для приёма этих элегантных покорителей морей.
В какой бы порт регата не зашла, там всегда праздник (пример - www.volvooceanrace.com).





В 2010 году Автономная некоммерческая организация «Банковский кубок» и Федерация парусного спорта Карелии приняли решение объединить усилия и в 2011 году провели первую совместную регату «Онего - Банковский кубок». Идею объединения поддержало и руководство Республики Карелия.

С этого момента гонки парусников получили второе дыхание.



Общими усилиями, с поддержкой руководства Беломорско-Онежского бассейна яхтсменам разрешили базирование в пассажирском порту Петрозаводска и, это частично решило проблему стоянки яхт. Но порт рассчитан для приёма судов несколько больших размеров, чем гоночные яхты. И с ростом флота участников регаты, организация стоянки спортивных судов встанет снова. Увеличение флота малотоннажных прогулочных и рыболовецких судов также подталкивает к решению этой проблемы. Да и развитие водного туризма на Озере не стоит оставлять на потом.





Надеемся, что в гостеприимном Петрозаводске, ещё до 2020 года, когда Республика отметит свой 100-летний юбилей, появится гостевая гавань, оборудованная для приёма парусников.

Справка: Распоряжением Правительства РФ №2161 от 22.11.2013г. парусная регата «Онего – Банковский кубок» вошла в программу мероприятий, приуроченных к столетию образования Республики Карелия.

На 2007 год выпадали  круглые даты нашей истории:

-   860 лет со дня основания г. Москвы.
-   70 лет канала им. Москвы. (Канал открыт в 1937 году.)
-   70 лет Московского парусного спорта. 
  
Справка: в честь открытия канала Москва-Волга, 12 августа 1937 года, на Химкинском водохранилище состоялась первая гонка за звание Чемпиона  Москвы. Победила яхта «Трильби». Командир – Хиеримон Никифорович Ермолаев-Бурченко.

 Озеро Онего 2012 год

Объединение усилий Автономной некоммерческой организации «Банковский кубок» и Федерации парусного спорта Карелии при проведении регаты в 2011 году показало жизнеспособность такой организационной конструкции. Получив заверения о поддержке наших действий со стороны главы республики Андрея Нелидова и сотрудников его администрации, оргкомитет регаты приступил к подготовке регаты 2012 года, несмотря на  предсказание календаря народа Майя.

 В  ноябре с.г. на сайте www.bankcup.ru обнародовано Положение о регате «Онежская регата & Банковский кубок 2012» и выпущен буклет с репортажем о соревнованиях 2011 года.

В начале декабря в г.Петрозаводске состоялась рабочая встреча организаторов регаты по подготовке к 2012 году. На встрече обсуждались два главных вопроса – это обеспечение безопасности и стоянка  яхт.

1-е. Опираясь на практику проведения регаты 2011-года, планируется расширить взаимодействие с компанией «Морсвязьспутник» и МЧС республики Карелия. О развитии этого вопроса подробно будем информировать участников соревнований

2-е. На сегодня два варианта стоянки яхт (см. фото):

- Стоянка на вновь создаваемой базе Андрея Климентьева, расположенной в  2-х километрах  южнее пассажирского порта. Закрытая гавань, понтонные причалы, стоянка для авто и трейлеров. К регате планируется строительство крытого павильона.

- Стоянка в пассажирском порту в центре города. Есть возможность поставить яхты внутри ковша между причалами. Для этого необходимо разобрать часть старого деревянного причала в западной его части. Технически задача вполне выполнимая, но упирается в формальный документ, запрещающий нахождение яхт в 500-сот метровой зоне для пассажирских судов. Как такового интенсивного судоходства уже нет, а документ есть. Удивительно, но в советский период, когда было реальное, довольно интенсивное судоходство  в акватории порта, там собиралось свыше 150-ти вымпелов спортивных судов и, никто никому не мешал. Более того, не было ни одного случая столкновения спортивных яхт с теплоходами.

Анатолий Кондаков

Парусная регата Банковский Кубок 2003,
Санкт-Петербург